Henry Ford creció en una granja de Michigan a mediados del siglo XIX, rodeado de campos, caballos, herramientas y largas jornadas de trabajo. Mientras su familia esperaba que algún día continuara con la vida agrícola, él sentía una fascinación cada vez mayor por las máquinas. Nació el 30 de julio de 1863 en Springwells Township, en una zona que hoy forma parte de Dearborn, Michigan. Su padre, William Ford, había nacido en el condado de Cork, Irlanda, y había emigrado a Estados Unidos en 1847. Desde muy joven, Henry mostró una extraordinaria curiosidad por la mecánica. A los 12 años ya pasaba buena parte de su tiempo en un pequeño taller que había instalado por su cuenta y, a los 15, construyó su primer motor de vapor.
A los 16 años abandonó la granja para dirigirse a Detroit, donde comenzó su formación como aprendiz de maquinista. Allí aprendió a trabajar con motores y maquinaria, y posteriormente se especializó en motores de vapor. Aunque durante un tiempo regresó a la actividad agrícola, su interés por las máquinas terminó imponiéndose. En 1891 consiguió un empleo como ingeniero en la Edison Illuminating Company de Detroit y, dos años después, se convirtió en ingeniero jefe. Ese trabajo le proporcionó experiencia técnica, además de tiempo y recursos para continuar experimentando con motores de combustión interna.
Durante esos años comenzó a trabajar en algo que para entonces parecía casi una fantasía: un vehículo que pudiera desplazarse sin caballos. En 1896 terminó su primer automóvil, conocido como Quadricycle, un vehículo pequeño, ligero y rudimentario que poco se parecía a los automóviles modernos. Lo construyó con ayuda de algunos compañeros de la Edison Illuminating Company y lo probó en las calles de Detroit. Ford todavía estaba lejos de haber creado una empresa capaz de fabricar automóviles para millones de personas, pero aquel experimento representaba el comienzo de una trayectoria que cambiaría para siempre la industria.
Ford tuvo varios tropiezos. Participó en diferentes empresas automotrices que no prosperaron porque sus vehículos eran demasiado costosos o no alcanzaban la calidad que él buscaba. Finalmente, el 16 de junio de 1903 fundó la Ford Motor Company junto con un grupo de inversionistas. Cinco años después, en 1908, presentó el Model T, un automóvil diseñado con una idea sencilla pero revolucionaria: debía ser resistente, relativamente fácil de reparar y, sobre todo, suficientemente barato para llegar a un público mucho más amplio que el de los automóviles de lujo de la época.
El Model T se convirtió rápidamente en un fenómeno. Su diseño estaba adaptado a las difíciles condiciones de las carreteras estadounidenses, muchas de las cuales todavía no estaban pavimentadas. Ford utilizó, entre otras innovaciones, acero vanadio en componentes importantes para conseguir una combinación favorable de resistencia y ligereza. El resultado fue un automóvil práctico y relativamente accesible. Su popularidad fue tan grande que, a comienzos de la década de 1920, más de la mitad de los automóviles registrados en el mundo eran vehículos Ford. Cuando la producción terminó en mayo de 1927, se habían fabricado más de 15 millones de Model T. El automóvil también recibió numerosos apodos, entre ellos el famoso “Tin Lizzie”.
Pero la verdadera revolución de Ford no estuvo solamente en el automóvil. Estuvo en la manera de fabricarlo. Antes de la producción en masa, construir un automóvil era en buena medida un trabajo artesanal: numerosos trabajadores intervenían directamente sobre un vehículo mientras este permanecía prácticamente en el mismo lugar. Ford y sus ingenieros comenzaron a experimentar con una idea diferente. En lugar de hacer que los trabajadores se desplazaran constantemente alrededor del automóvil, podían llevar las piezas o el propio vehículo hasta cada trabajador y asignar a cada persona una tarea específica. La idea no surgió de la nada. Los sistemas de transporte continuo ya se utilizaban en otras industrias, incluidos los mataderos de Chicago, y Ford adaptó y perfeccionó esos principios para la fabricación de automóviles.
En 1913, en la planta de Highland Park, Ford puso en funcionamiento una línea de montaje móvil integrada para la producción del Model T. El automóvil comenzó a desplazarse progresivamente por la fábrica mientras cada trabajador realizaba una operación concreta. La consecuencia fue espectacular: el tiempo necesario para ensamblar el chasis se redujo de aproximadamente 12.5 horas a alrededor de una hora y media. En otras palabras, Ford no inventó la línea de montaje, pero sí la convirtió en una herramienta extraordinariamente eficaz para fabricar automóviles en grandes cantidades. El resultado no depende de que cada trabajador sepa hacerlo todo, sino de que el proceso completo esté organizado para que el producto avance de una etapa a otra. Esa lógica permitió a Ford producir vehículos a una velocidad nunca vista y reducir progresivamente sus costos.
El precio del Model T cayó de manera considerable durante los años de producción, lo que contribuyó decisivamente a convertirlo en un automóvil de masas. El objetivo ya no era vender unos cuantos vehículos costosos a personas adineradas, sino fabricar enormes cantidades de un producto relativamente sencillo y hacerlo accesible a millones de consumidores. Así, la producción en masa y el consumo masivo comenzaron a reforzarse mutuamente: cuanto más automóviles fabricaba Ford, menor podía ser su precio; y cuanto menor era el precio, mayor podía ser el número de compradores.
Esta transformación también afectó a los propios trabajadores. En 1914 Ford anunció su famoso salario de cinco dólares diarios y redujo la jornada laboral de nueve a ocho horas. La medida duplicaba aproximadamente el salario habitual que recibían muchos trabajadores de fábrica y, al mismo tiempo, permitía organizar tres turnos de ocho horas. Sin embargo, hay un detalle importante: los cinco dólares no eran simplemente un aumento salarial universal e incondicional. Una parte significativa estaba vinculada a un esquema de participación en las ganancias y a determinadas condiciones establecidas por la empresa.
Ford tenía además una razón empresarial para ofrecer condiciones que, en apariencia, podían resultar extraordinariamente generosas. El trabajo en la línea de montaje era repetitivo, intenso y agotador, por lo que la empresa sufría una elevada rotación de trabajadores. Los mejores salarios ayudaban a conservar empleados y, al mismo tiempo, creaban algo todavía más importante: trabajadores que podían convertirse en consumidores de los productos que ellos mismos fabricaban. Esta combinación de producción masiva, salarios relativamente elevados y consumo masivo se convirtió en uno de los rasgos característicos de lo que posteriormente se conocería como fordismo.
Pero el sistema tenía también un lado mucho más controlador. En 1914 Ford creó un Departamento Sociológico encargado de supervisar las condiciones de vida de algunos trabajadores que aspiraban a recibir el esquema completo de los cinco dólares diarios. Los investigadores podían visitar sus hogares sin previo aviso, revisar aspectos de su vida familiar y financiera y evaluar comportamientos considerados adecuados por la empresa. La compañía llegó a vigilar cuestiones como la limpieza de las viviendas, la escolarización de los hijos y las prácticas económicas de los empleados.
Mientras tanto, el automóvil estaba transformando la sociedad estadounidense. Las distancias parecían reducirse, las personas podían desplazarse con mayor libertad y comenzaron a desarrollarse nuevas formas de ocio, comercio y vida cotidiana alrededor del automóvil. La expansión de las carreteras y de las ciudades estuvo estrechamente relacionada con esta nueva movilidad. Ford también construyó instalaciones industriales gigantescas, como el complejo de River Rouge, que integraba numerosas etapas de producción y se convirtió en uno de los símbolos de la gran fábrica moderna.
Incluso algunos de los residuos generados por esa gigantesca actividad industrial terminaron dando origen a un producto inesperado. Ford utilizaba grandes cantidades de madera para fabricar distintas piezas de sus automóviles y sus instalaciones generaban enormes volúmenes de residuos de madera. La empresa buscó aprovecharlos y desarrolló un proceso para convertirlos en briquetas de carbón vegetal. Aquel negocio comenzó bajo la marca Ford Charcoal y posteriormente se convirtió en Kingsford Charcoal, nombre asociado con Edward G. Kingsford, quien había ayudado a Ford a adquirir terrenos forestales para abastecer sus operaciones. Por tanto, Ford no inventó por sí solo el carbón en briquetas, pero su empresa sí desempeñó un papel importante en el desarrollo comercial de ese producto a partir de los residuos de madera.
Ford también llevó su visión industrial mucho más allá de Estados Unidos. En la década de 1920 emprendió uno de sus proyectos más ambiciosos y extravagantes: Fordlandia, un asentamiento industrial y plantación de caucho establecido en la Amazonia brasileña. La compañía buscaba disponer de una fuente propia de caucho para sus automóviles y, al mismo tiempo, crear una comunidad organizada según muchos de los principios que Ford aplicaba en sus empresas. Sin embargo, el proyecto encontró enormes dificultades. La empresa intentó imponer horarios y costumbres ajenos a la cultura local, surgieron conflictos laborales y las plantaciones sufrieron graves problemas agrícolas, entre ellos enfermedades de los árboles y plagas. Fordlandia terminó fracasando y el proyecto fue abandonado en 1945.
Otro episodio de su vida estuvo relacionado con Thomas Edison. Ford admiraba profundamente al inventor y ambos desarrollaron una amistad que duró décadas. Cuando Edison murió en 1931, su hijo Charles encontró varios tubos de ensayo abiertos en la habitación donde había fallecido su padre. El médico que lo atendía selló los tubos y Charles posteriormente envió uno de ellos a Henry Ford, quien lo conservó como recuerdo. Con el tiempo surgió la leyenda de que aquel tubo contenía el “último aliento de Edison”. El objeto todavía forma parte de las colecciones de The Henry Ford.
Ford también continuó experimentando con materiales alternativos. En 1941 presentó el llamado Soybean Car, un automóvil experimental con una estructura de acero y 14 paneles fabricados con un material plástico de origen vegetal. Aunque suele describirse como un “auto de soja”, su composición exacta no se conoce con absoluta certeza porque la fórmula original no se conservó. Algunas fuentes mencionan una combinación de soja con otros materiales vegetales, mientras que uno de los investigadores que participaron en el proyecto describió un material basado en fibra de soja incorporada a una resina fenólica. El automóvil pesaba alrededor de 2000 libras, aproximadamente 1000 menos que un vehículo convencional de acero comparable. Ford buscaba combinar la agricultura y la industria, además de explorar alternativas al metal en un momento en que este recurso adquiría una importancia estratégica por la Segunda Guerra Mundial.
Incluso uno de los detalles más famosos del Model T merece una pequeña corrección. Durante años se ha repetido que Ford decía que los clientes podían elegir cualquier color siempre que fuera negro y que la razón era que la pintura negra japonesa se secaba más rápidamente que las demás. La frase se convirtió en una de las expresiones más conocidas asociadas con Ford, pero la explicación sobre el secado es demasiado simplista. La pintura negra japonesa era resistente y relativamente económica, y la elección del negro estuvo relacionada con factores prácticos y de costos; no existe evidencia suficiente para afirmar que se eligiera exclusivamente porque fuera la pintura que se secaba más rápido.
Henry Ford fue una figura extraordinariamente contradictoria. Por un lado, contribuyó a convertir el automóvil en un producto de masas e impulsó nuevas formas de producción industrial. Por otro, ejerció un control excesivo sobre sus trabajadores y combatió ferozmente la organización sindical. Cuando Henry Ford murió el 7 de abril de 1947, a los 83 años, el mundo industrial ya era muy diferente del que había conocido durante su juventud. El automóvil había dejado de ser una curiosidad reservada principalmente a los ricos y se había convertido en un elemento fundamental de la vida económica y social. La producción en masa se había extendido a innumerables industrias. Su verdadera aportación fue combinar tecnologías, métodos de organización y decisiones empresariales de una manera extraordinariamente eficaz. ¿Hasta qué punto la manera de producir un objeto puede terminar transformando a la sociedad?
Referencias: